今早在人民大会堂北侧的“部长通道”，就公众关注的新能源车骗补问题，苗圩表示，在新能源汽车的起步阶段，政府给予一定扶持非常必要，但去年以来也发现少部分汽车企业铤而走险，用各种办法骗取财政补贴，政府依法依规进行了处罚。

　　“我们对支持新能源汽车发展的决心不会变，对于骗补态度是零容忍。”苗圩说道。

　　自2009年起，中央财政对新能源汽车推广应用予以补助，截至2015年底累计安排补助资金334.35亿元。但部分汽车生产企业利用新能源补贴政策实施骗补，扰乱市场秩序。2016年下半年以来，工信部已经开出了2批骗补名单，共计11家汽车生产企业被拉入黑名单。

　　中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，新能源汽车“骗补”风波难以平息，最关键的问题在于法制不健全。主要是重立法轻执法，有时甚至用立法加严代替执法不力，其结果是守法成本高，违法成本低。

　　补贴资金由事前拨付改为事后清算

　　今年2月4日，工信部针对新能源汽车骗补企业再开新罚单，公布了对金华青年汽车、上汽唐山客车、重庆力帆、郑州日产、上海申沃、南京特种汽车和重庆恒通7家骗补车企的行政处罚决定。撤销上述7家汽车制造商生产骗补产品的公告，取消其相关骗补产品的生产资质；暂停这7家公司申报新能源汽车推广应用推荐车型的资质；并责成上述企业进行为期2个月的整改。

　　《每日经济新闻》记者注意到，这也是继2016年12月份处罚首批4家骗补车企后，工信部开出的第二批骗补罚单。有业内人士表示，随着两批共计11家车企的处罚相继落地，意味着打击新能源车“骗补”进入处罚执行期。

　　苗圩在今天的发言中表示，新能源汽车在起步阶段，政府给予补贴是十分必要的，政府对骗取补贴依法依规给予处罚。“未来，我们将进一步完善补贴政策，加强流程监管，用事中事后的办法给予补贴。

　　去年12月，工信部在例行新闻发布会上表示，新能源汽车购置补贴资金由事前拨付改为事后清算；适当调整客车和专用车补贴方法，设置中央和地方补贴上限，防止出现地方配套补贴标准过高现象。适当提高推荐车型目录，建立动态调整机制。

　　此后，工信部重新修订并发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（以下简称《规定》），《规定》从企业设计开发能力、生产制造能力、售后服务能力和产品技术性能、质量保证能力等方面提高了准入门槛。

　　董扬认为，政府监管部门打击骗补需要从多个方面同时发力，“首先要完善财税支持政策，引导地方由补贴转变为支持使用。此外，需要进一步加大产品的审核和监管，比如建立电池唯一性编码制度等。”

　　“积分扶持”有望成替代政策

　　去年底，工信部等四部委发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确能源汽车补贴将逐年退坡20%，直至2020年彻底停补。

　　在谈到未来新能源车补替代方案时，苗圩表示，我们正在研究2020年政府补贴全部退出后的替代政策。

　　“目前正在网上征求意见，用传统汽车的油耗积分和新能源积分建立一个交易制度，正在制定有关文件，作为2020年补贴政策取消后的措施。”苗圩说到。

　　记者注意到，去年9月22日，工信部《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》明确提出新能源汽车积分比例要求：从2018至2020年，车企销售车辆中新能源汽车积分比例分别为8%、10%和12%。

　　新能源汽车积分的具体计算方法是，每辆电动汽车积4分，每辆插电式混合动力汽车积2分。假设一家企业2018年销量为100万辆，按照上述政策要求，2018年其新能源汽车积分需要8万分，这就需要生产约2万辆纯电动汽车。以后每年还要按比例继续提升。

　　中国汽车工业协会副秘书长许艳华表示，新政策对新能源的倾向性十分明显，鼓励的方向就是继续保持新能源汽车领域的先发优势。

　　“其中一个关键点是关于油耗负积分可以通过新能源正积分抵偿，但新能源负积分不能通过油耗正积分抵偿。当积分不足时，企业需要在积分交易平台上购买积分，否则将被暂停部分高油耗车型的生产许可。”许燕华说。

　　虽然新的车补替代方案还没有正式公布，但对于逐年降低的现金补贴，不少消费者也表达了不同的观点。

　　在北京已工作4年的李雯告诉《每日经济新闻》记者，自己在北京已经纳税4年，明年满5年后有购车的打算。“新能源车摇号容易中标，国家补贴力度也大，新政策出来以后，补贴金额在逐年下降，确实让我产生了动摇。”

　　对于新的积分制扶持政策，李雯表示：“之前也做过了解，但积分制针对的是企业，并没有直接作用在消费者身上，政策的红利何时惠及消费者还难以判断。”