12 月 30 日，财政部、科技部、工信部、发改委出台《关于调整新能源汽车推广技术应用财政补贴政策的通知》。通知从 2017 年 1 月 1 日起实施。

　　评论

　　1. 新版补贴方案恩威并施，确保行业中长期发展动力的同时，聚焦产业技术水平的提升和政策过渡期的平稳，补贴发放形式发生重大转变；

　　在经历了长达半年的“政策空窗期”后，新政赶在年底出台表明了政府对于新能源车产业的整体支持态度，以及希望 2017 年行业健康发展的愿望。

　　新政中提出，除燃料电池汽车外，各类型的车型 2019-2020 年在新版标准上退坡 20%，为企业技术升级提供 2年窗口期，有利行业稳健发展。

　　此前拖欠的补贴于 11 月起陆续发放(共计约 300 亿元)， 为整个产业链紧绷的现金流状况松了绑，预计 2016年产量有望超 50 万辆。 然而，新版政策中要求非个人用户购买的新能源汽车补贴由事前发放改为事后申请(累计行驶里程需达到 3 万公里)，这一变化在杜绝骗补的同时，无疑也将对产业链下游带来一定的资金压力。

　　2. 提高行业门槛、提升技术水平是新版补贴政策核心诉求，高镍三元正极、硅碳负极等先进材料普及有望提速；

　　乘用车补贴政策与 11 月网传细则一致： 90~120wh/kg 按照原有补贴退坡路线，即比 16 年标准下降 20%；120wh/kg 以上比 16 年标准下降 10%，鼓励能量密度提升的态度明显。 目前能达到 120wh/kg 能量密度的动力电池集中于使用 622、 811 和 NCA 正极、 或硅碳负极等材料的高端三元技术路线，因此新政有望令电芯及材料产品的技术升级提速。

　　货车和专用车方面，电池系统能量密度门槛要求由此前网传的 80wh/kg 进一步提升至 90wh/kg； 客车方面情况类似，纯电动客车电池系统能量密度达到 115wh/kg 以上和 95wh/kg 以下的，所拿到的补贴金额将相差 50%。一方面， 这些政策变动显着提升了行业门槛， 使补贴资源集中在能够通过技术研发提升市场竞争力的企业，减少骗补等行业乱象；另一方面， 也将倒逼整车、电池、材料企业尽力提升行业整体技术水平。

　　3. 细化燃料电池车技术要求，补贴不退坡+不限制地补彰显最强激励， 2017 年放量确定性强；

　　11 月网传细则中明确了燃料电池车的电堆参数要求，此次正式稿中则进一步增加了纯电续驶里程不低于 300 公里的要求。据我们了解，目前国内的多套产品方案能够满足该技术要求，政策落地有望成为 2017 年国内燃料电池车放量生产的发令枪。此外还新增了对于燃料电池系统额定功率大于 10kw 小于 30kw 的燃料电池乘用车，按照燃料电池系统额定功率 6000 元/kw 给予补贴。

　　新版补贴方案对普通新能源汽车加大了 2018 年以后补贴退坡力度， 并限制地补不得超过国补 50%， 而对于燃料电池车每台 20~50 万的国补则明确 2020 年前不退坡，且不限制地补比例。 我们预计 2017 年我国燃料电池车产业将呈现“ 从 0 到 1”的发展， 全年产销有望从 2016 年的几十台增长至 1000 台以上。

　　4. 工信部第五批推荐车型目录反映外资电池厂进入中国市场仍然受限，提示了电池目录与车型目录挂钩的趋势；

　　第五批车型推荐目录由首次发布的 498 款缩减至 493 款， 被撤销的五款车型均配套来自 LG、三星、 GM 等外资企业的动力电池，在 2017 年国内电池厂自身已经出现较严重产能过剩的情况下，维持对外资电池企业的限制将为国内电池产业洗牌提供喘息空间，也暗示了 2017 年整车推荐目录将于电池目录挂钩的趋势。

　　投资建议

　　我们维持行业“买入” 评级， 年底厂商清库存进展顺利， 在产业链利用 2017 年初的淡季完成针对新版补贴方案的产品迭代更新后，预计明年一季度末将是布局板块的重要时间窗口。 产业政策的调整强烈透露着政府希望产业向规模与技术领先的龙头企业集中的态度，我们建议关注上游优质锂资源、电池材料及电机电控环节龙头、燃料电池主题等，推荐组合： 杉杉股份、 天齐锂业、赣锋锂业、 大洋电机、 富瑞特装。