然而在现实生活中，飞行员们却需要面对一个CaptainTong们不需要面对的问题，那就 是涨薪。近日，一个在飞行员圈内热传的内部会议幻灯片照片再次将人们的关注点聚集于此。

　　《每日经济新闻》记者获得的其中一张幻灯片照片显示，在南方航空普通飞行员人均增资方案中，南航对教员、机长、副驾驶收入均进行了上调。其中，教员人均年收入增长了23万元；机长增长了24万元。但南航方面未对此事作出回应。

　　此前，三大航飞行员们都对国有航空“增长缓慢”的工资水平提出异议。

　　那么，飞行员工资水平真的很低吗？飞行员的薪酬是如何构成的呢？中国飞行员紧缺吗？连日来，记者深入调查，试图还原飞行员这一金领人力市场的真实面目。

　　薪酬调查

　　机长百万年薪数年修成民营航空“挖人”推了一把

　　每经实习记者 白亚静 发自深圳

　　“最关键就在升机长这里，一旦升级，飞行小时费就能翻3倍，收入可以说是发生了质变。”刚成为国航副驾驶的飞行员卢庄（化名）向《每日经济新闻》记者说。

　　在近日传出的南航决定为飞行员涨薪方案中，机长由约77万元上调到约101万元，增长24万元。机长的肩上是四道金色杠，分别代表专业、知识、技术、责任。然而，一名学员要扛上这四道杠，中间需要经过怎样的历程？在相应的过程中，其薪酬水平又是如何？我国民航业飞速发展的这几十年里，飞行员薪酬在不同阶段的增幅情况又是如何？

　　对此，《每日经济新闻》记者采访包括飞行员在内的多位业内人士，试图解析国内飞行员薪酬的发展轨迹。

　　升机长后收入将质变/

　　“我现在只是副驾驶（即F1），想要成为机长，先要升到老副驾 （即F5）。这期间不仅需要累计飞行小时数、起落数，而且还需要通过一系列考试，合格后才能渐次升级。”卢庄向《每日经济新闻》记者说。“升机长的时间因人而异，不过一般要六七年左右”。

　　国航机长余小平（化名）的经历亦是如此，生于1978年的他已于1年前离职，如果算上4年的学员生涯，他和飞行打交道已近20年。在做了一年多见习副驾驶、三年第二副驾驶、两年第一副驾驶之后，才终成见习机长，这距其从航校毕业已逾6年。

　　据记者了解，民航飞行员主要有两大类，即副驾驶和机长（又称正驾驶）。虽然各家航空公司在飞行员技术等级上设置不一，但随着民航市场化程度深入，其设置的总趋势是愈发严格。

　　以“三大航”之首的国航为例，在15年前余小平入职时，国航仅设置有第二副驾驶、第一副驾驶、见习机长、责任机长、教员、检查员。而在今年卢庄入职时，副驾驶分为F1到F5五级，机长则从见习机长（M）、单飞机长（G、GG）、责任机长（A1、A2）、教员（T1、TB）一直到检查员（C）。

　　卢庄表示，“最关键就在升机长这里，一旦升级，飞行小时费就能翻3倍，收入可以说是发生了质变。”

　　据其称，F1月薪大约一万多元，其中底薪是五、六千元，飞行小时费是80元，到F5时月薪可达三万元左右。成为见习机长的话，即可享五、六万元的月薪。记者粗略估算，在从F1到F5的四次升级中，其累计的薪金上涨幅度，与从副驾驶到机长的一次升级相当。在飞行员从老副驾步入机长职位时，就算所在航企并无涨薪计划，其薪酬亦能翻一番。

　　薪酬受机型航线影响/

　　那么，飞行员的薪酬结构究竟是怎样的，受哪些因素影响？多位业内人士向记者介绍，不仅每家航空公司的薪酬水平不一，在同一公司内部，因飞机机型、航线不同也有差异。

　　民营公司春秋航空新闻发言人张武安表示，民营公司飞行员的薪酬会比国营同水平的高出20%~40%，这主要因为民营不比国营，后者会有各种福利待遇等。

　　此外，每家公司的飞行小时费也都不同，其中民营公司最高。对此，张武安解释称，“我们公司飞机利用率比较好，每架飞机飞行时间长，所以飞行小时费就高，有的每小时100元，有的是150元”。

　　在余小平看来，飞行员的薪酬的确是民营最高，地方国企类的航空公司次之，有央企背景的 “三大航”最低。

　　南航一位机长朱驰东告诉记者，虽然各家公司设置不同，但飞行员的薪酬主要是三大块，即基本工资、飞行小时费、各类补贴及年终奖等，这三大块不仅同飞行级别有关，还同机型、航线有关。

　　据记者了解，在这三块中，其中尤以飞行小时费受管理层的调控最多，不同的航线和机型都有不同的系数。

　　据卢庄介绍，国航内部有很多特殊航线，该类航线的小时费会更高，比如“飞美国的航线最赚钱，能拿3倍的小时费，还有过夜费补助”。而且因为其航程长，差不多每月往返四趟就能飞够每月的小时数。但是正在飞国际航线的他也无奈地表示，“这条线最伤身体，作息全被打乱。”

　　在底薪、飞行小时费之外，不同公司还有不同的年终奖方案。朱驰东亦告诉记者，南航有一套独家的安全小时涨薪制度，每安全飞行700小时即可增加5%的飞行小时费。

　　民营高薪挖人或止步/

　　曾经历过2004年国航大涨薪的余小平告诉记者，“那是十年间最大的涨幅，涨了80%左右”。他认为，那次加薪的主因是民营航空公司的进入。在他看来，从那之后经年累月的小幅涨薪，在很大程度上，也得益于民营航空公司的高薪“挖人”举动。

　　这一说法亦得到了张武安的证实。他介绍，前两年，飞行员基本都是从国营公司来的，因为自己培养的人还达不到民航总局的要求，要有一定飞行经历的副驾驶才能升为机长。

　　不过，朱驰东认为，虽然民营的进入对整个飞行员行业的涨薪有影响，但国航当年那次大幅加薪的举动，主要和当年其通过吞并各个地方航空后成为真正意义上的大公司有关。

　　虽然关于民间资本进入民航领域给飞行员带来的影响程度，各家的飞行员有不同理解，但他们都认可了民间资本对其薪酬的提升作用。

　　但民营高薪挖人的举动，或将止步。余小平告诉记者，不少民营航空公司都已经同“三大航”签订“关门协议”，承诺互不挖人。

　　人才缺口

　　总量够用 需求递增或加剧飞行员紧缺

　　每经实习记者 任杰 发自深圳

　　中国的飞行员人力资源供需结构究竟怎样？飞行员究竟缺不缺？事实上，中国民航局的官方报告已经给出了解释，该报告显示，国内运输航空公司的飞行员数量基本够用。

　　《每日经济新闻》记者调查发现，飞行员人才紧缺的现象更多源自不同航空公司之间人才储备的不均衡，特别是新成立的民营航空公司，主要通过高薪挖角和请“外援”来补充。

　　飞行员数量总体“够用”

　　根据民航局飞行标准司今年发布的 《2013年中国民航驾驶员发展年度报告》显示，截至2013年年底，中国民航驾驶员有效执照总数为35505本。其中国内运输航空公司可用机长人数10106名，可用副驾驶人数12522名。同期，全民航飞机总数3810架，其中运输飞机2179架。

　　湖北蔚蓝航校总经理吴贵华对《每日经济新闻》记者表示，按照一名机长加一名副驾驶为一组计算，按照中国民航局的规定，一架飞机需要配备四组共八名飞行员。这意味着，按照现有的人机匹配数量来计算，国内运输航空公司的飞行员数量基本够用。

　　此外，疲劳系数也是判断飞行员是否短缺的关键。根据民航局统计数据，2012年国内运输航空飞行小时累计达到619万小时，平均每个机组727小时，远低于官方规定的1000小时的上限。

　　据中国民航报援引民航局飞行标准司官方解释称，根据航空公司每个月的总飞行小时，以及当月可用机组数，可以得出月平均机组飞行小时，从而计算出疲劳系数。疲劳系数低于1，表示机组人力资源处于刚好够用的状态，疲劳系数低于0.8，则处于富余的状态。数据显示，除春运和暑期旺季以外，国内运输航空公司机组疲劳系数有9个月均低于1。

　　不同航空公司储备不均

　　事实上，飞行员人才紧缺的现象更多源自不同航空公司之间人才储备的不均衡。

　　一方面，“三大航”凭借雄厚的实力，一直拥有稳定且富余的人才储备机制；另一方面，近年来新成立的民营航空公司只能通过高薪挖角和请国际“外援”的方式来补充人力短板。

　　据《每日经济新闻》记者不完全统计，“三大航”目前拥有近60%的飞行员，近年来每年的招飞规模均保持在200~300人之间。

　　除传统的委托培养模式之外，部分航空公司还通过自建航空学校的方式保持稳定的飞行人才供给，其中以南方航空的艾维航校为典型代表。

　　根据行业惯例，一名飞行学员成长为一个成熟的机长，大概需要8~10年的时间以及4000小时的飞行积累。在还没有建立起人才培养梯队的情况下，民营只能通过高薪挖人的方式来解决，这在局部造成了飞行员紧缺的现象。

　　春秋航空新闻发言人张武安表示，“春秋航空当年为引进一名飞行员往往要涨薪20%到40%，另外付给国有航空公司的费用也在200多万元，现在的市场行情可能还要高得多。”

　　吴贵华称，随着民航局对设立新航空公司审批的放开，未来航空公司之间对飞行员人才的争夺会更加激烈。“以去年成立的瑞丽航空为例，这是‘伊春空难’之后民航局审批通过的第一家新运输航空公司，他在没有任何人才储备的情况下，只能出高价去原有的航空公司挖人。”

　　飞行员人力资源紧缺的恐慌，也来自于市场需求增长过快的预期。据波音公司预测，全球未来20年需新增飞行员46万人，其中中国需新增7.13万飞行员，这意味着，在目前的基础上再增加两倍。

　　据《每日经济新闻》记者不完全统计，国内主要运输航空公司整体运力规模增速近年来始终保持10%以上。通用航空的数据则更加惊人，中国航空器拥有者及驾驶员协会执行秘书长柯玉宝此前表示，目前中国具备完整运营资质的通航企业有122家，还有117家正在筹建，114家仍在接受审定，仅短期内可以计算和预测的通航飞行员缺口超过3000人。

　　工资成本

　　飞行员是否涨薪 航企需考量成本

　　每经实习记者 任杰 发自深圳

　　对于以资本密集为主要特征的航空业来说，飞行员工资以及其他职工薪酬占总成本的比例并不算高。但是，能不能满足飞行员的涨薪诉求，对于航空公司来说，需要在维护人才储备和控制人力成本之间做出权衡。

　　以东方航空 （600115，SH）为例，财报数据显示，2013年全年营业成本总额为803.38亿元，其中飞机燃料成本为306.81亿元，占总成本的38%；飞机起降费和上缴的民航基础设施建设基金合计为248.45亿元，占总成本的31%；同期职工薪酬支出为152.40亿元，仅占总成本的19%。其中，空勤、机务人员工资及津贴总额60亿元，占总成本的比例为7.47%。

　　不过，根据航空业的惯例，航材、航油、民航建设基金、起降服务费、机场收费等均属于不可控或半可控成本，属于“硬性”开支。

　　以航油为例，虽然占据营业成本近40%，但是由于国内航油供应为中航油垄断，定价采取为半市场化机制，对于航空公司来说，航油成本的控制只能尽量通过节能的方式来尽量减少单位消耗。

　　除此之外，对于航空公司来说，便只有旅客服务费、业务代理费以及工资支出等属于可控成本。在行业景气度整体降低的情况下，人力成本的控制对于航空公司经营业绩的重要性便会凸显。

　　不过，由于近年来各大航空公司机队规模增长过快，空勤人员的薪酬支出总额也随之增长。

　　仍以东方航空为例，2013年运输能力可用座公里同比增长11.23%，可用吨公里同比增长10.11%，全年的飞行小时数也同比增长了9.67%。与此相对应，空勤及机务人员的工资及津贴支出也同比增长了7.09%。同期职工薪酬支出总额同比增长14.7%，达到152亿元。

　　但是，由于航空业整体运力规模快速增长、竞争激烈，东方航空净利润已连续3年下滑，从2011年的46.44亿元下降至2013年的23.76亿元。

　　由于运营模式、人力资源结构相近，中国国航与南方航空也面临类似的情况。以南航为例，2013年净利润18.95亿元，同比下滑27.89%；同期职工薪酬费用上涨10.91%，达105.62亿元。

　　除薪酬及福利开支以外，航空公司对飞行员的人力成本开支还体现在飞行员的培养费用和为引进飞行员而付出的一系列 “转会费”。

　　对于民营航空公司来说，这项开支体现得更为明显。以吉祥航空为例，截至2013年末，长期待摊费余额达到7.2亿元，其中飞行员培训费（包括引进费、安家费、飞机训练费）以及大改驾培训费占比超过95%。

　　培训市场

　　飞行员“挖角”大战刺激民营资本掘金培训市场

　　每经实习记者 任杰 发自深圳

　　民航飞行员身价被抬高，培养费用从几十万元到上百万元，让飞行员驾驶培训看起来成了一笔不错的生意。近年来，在各航空公司“挖角”大战的刺激下，一批民营资本看准了商机，纷纷成立学校为航空公司培养飞行人才。据了解，截至目前，获民航局批准建立的的航空学校已经从早期的中国民航飞行学院一家扩展到12家。

　　不过，由于空域资源紧张以及各项成本普遍高于国外，这笔生意也面临着诸多风险。对此，民营航校湖北蔚蓝航校总经理吴贵华对 《每日经济新闻》记者坦言，“虽然不至于亏本，但也赚不了多少钱。”

　　民营航校纷纷成立

　　在2008年前，国内的飞行培训学校基本由中国民航飞行学院广汉分院一家独撑。据该校公布的宣传资料显示，目前国内各航空公司中90%的飞行员均来自于该校。

　　近年来，以蔚蓝、九天、海航航校为代表的多家民营航校相继建立。目前，国内获得批复可以培训进入大型航空运输公司飞行驾驶资质的航空学院已经有12家。

　　“以前各航空公司在国内招收飞行员之后，都需要再送到国外的驾驶学校去培训，后来我们也成立了一个驾驶学校。”吴贵华表示。

　　海航集团相关负责人在对《每日经济新闻》记者的采访回复中也表示，当初成立航校的初衷主要是为海航自己的飞行员队伍培养人才，但国内飞行员培训能力满足不了市场需求，这也给航校提供了机会，目前的招生规模每年以30%的速度递增。

　　不过，要成立一家航空学校的门槛并不低。根据飞行员驾驶培训的教学流程，除进行理论学习和考试之外，最关键的是积累足够多的飞行训练时长。要满足民航局的资质审批，学校需要配备足够数量的飞机以及训练机场，这需要一笔巨大的投资。

　　吴贵华表示，蔚蓝航校目前拥有襄阳和常德一主、一辅两个训练基地，另外还需使用多个机场来满足转场训练的要求。“尽管机场和飞机都是通过租赁获得，但初始的投入少说也得几千万元。”

　　最关键的还是人才。根据民航局的要求，担任飞行驾驶培训的主任教员必须持有商用驾驶员或航线运输驾驶员执照。这意味着，民营航校在培养飞行员之前，也必须先像民营航空公司一样高价去挖飞行员。

　　出国培训仍是主流

　　长期以来，中国民航飞行员的获取途径主要以航空公司委托中国民航飞行学院的订单式培养为主，由航空公司在各地高中毕业生和大学在校生中选拔人才，并支付全程学习费用。学员从民航飞行学院成功毕业并取得驾驶资格之后，与航空公司签订“终生合同”。

　　相比而言，民营航校的人才培养模式要灵活得多。

　　吴贵华介绍，蔚蓝航校招生主要分为三种模式。第一种是包括订单培养、临时培训在内的航空公司送培生；第二种便是航校自主招来的自费生；此外，为了维持航校教学的人才储备，航校也会自己招收一定比例的公费生。

　　在蔚蓝航校现有的生源结构中，自费生占据了大多数。自费生正常完成全部学习过程的学费为66.9万元，时间在两年左右。吴贵华表示，由于近年来民航业快速发展，为飞行人才提供了更灵活的就业选择，选择自费学习飞行驾驶的人数正在逐渐增多。

　　“现在只要是航空圈子里的人都明白，虽然自费学习需要自己承担高额的费用，但是毕业之后可以自己去跟航空公司谈年薪，有时候差距一年能到几十万。”吴贵华称。

　　由于空域资源和诸多的政策限制，航校的盈利并不像想象中那样简单。

　　国内空域近70%存在管制，即使教练飞机上天训练，也必须每次事先得到批准。“这导致我们的飞行训练经常无法按计划进行，这客观上增加了很多成本。比如我们的飞机，停一天，就要损失几万块钱。”吴贵华称。

　　此外，由于国内航油供应的管制，也导致燃油成本普遍高于国外。据吴贵华测算，各种复杂的因素加一起，综合起来，在国内培训一个飞行员的成本比送到国外还贵出10万元。

　　“比如说南航，一年要招200个飞行员，每个能省10万元的话，那就是很大的一笔成本。”吴贵华称，这导致了出国培训仍然是目前各大航空公司培养学员的主流。