导读：
　　新闻动态：
　　通用航空产业提速亟待更新视角
　　合理的交通运输体系离不开通用航空
　　空域管制创新面临挑战
　　激活相关产业链指日可待
　　总投资逾20亿昌平北航共建通用航空产业园
　　李家祥：中国航空公司要加快谋划飞出去战略
　　机构视点：
　　世纪证券：通用航空业低空放开扩大空间
　　兴业证券：通用航空春意盎然，低空开放一触即发
　　中银国际：通用航空行业腾飞在即
　　9大概念股价值解析：
　　川大智胜：进口替代迈向纵深,空管翘楚染指地面交通
　　中信海直：公司未来发展空间巨大建议关注
　　海特高新2010年报点评：好事多磨,前景广阔
　　博云新材：飞机与汽车刹车副、新能源装备是未来业务增长看点
　　四创电子：受益低空开放政策及政府应急体系建设
　　威海广泰2010年年报点评：海外订单大幅增长,军品研发见成效
　　哈飞股份：毛利提升主营稳定,业绩增长略超预期
　　上海机场投资价值分析报告：非航业务继续保持快速增长
　　厦门空港：增幅持平全国均值,业绩符合预期

　　通用航空产业提速亟待更新视角
　　继在吉林、广东、黑龙江三省低空开放试点的基础上，我国今年将进一步在湖北、湖南、广西与内蒙古东部扩大试点范围。有关专家近期在接受记者采访时表示，随着低空空域的逐步开放，我国通用航空产业将加快发展步伐，并激活相关产业链。但由于国内通用航空市场长期处于谨慎状态，目前与发达国家相比还存在较大差距，亟待从认识方面走出低空开放影响国防安全通用航空不安全等误区，而从长远战略上将通用航空视为国家交通体系和经济体系的重要组成部分。
　　国内市场与发达国家差距较大
　　在国内方面，2009年底，我国通用航空器拥有总数907架，机场70个，通用航空飞行员约1004人左右。其中，通用飞机大部分为进口飞机，国产飞机所占比例不足40%。我国绝大部分中国制造的通用飞机是由中航工业所属企业研制生产，而且我国国产飞机以轻型及多用途飞机为主，商务喷气式飞机暂未涉及。
　　所谓通用航空，包括航拍机、警用机、森林灭火机、农用喷药飞机、私人公务机等各种小型飞机。一般而言，民航航班飞行高度为10000米左右，而4000米以下正是通用航空最为活跃的区域。
　　据波音公司前设计师、美籍华人科学家田长焯先生提供的一份资料显示，当前全球通用飞机总数近40万架。其中，通用航空最发达的美国拥有通用飞机超过22.5万架。世界庞大的通用飞机产业主要分布在美国、欧洲、加拿大等发达国家。目前，全球约有40个国家的160家至190家企业从事通用飞机研制和生产，其中规模较大的约30家至50家。
　　田长焯介绍说，美国拥有通用飞机量占世界总额的64.7%，而中国的拥有量仅相当于美国的0.4%，占世界通用飞机0.26%。再看一组数据，美国供通用航空使用的机场19100个、连接5000多个社区，巴西有2500个机场，而中国只有398个。虽然差距明显，但同时也表明发展潜力巨大。
　　中国通用航空网负责人杨笑侬管理远大空调集团航空部，平时也从事私人飞机采购、包机飞行等业务。在杨笑侬看来，最大的差距在于空域管制。美国通用飞机可以在几乎任何空域自由飞行，只要飞机及驾驶员符合个级别空域的限制条件。而在我国，由于空域管制严格，采取多级别的飞行申报制度。目前只在吉林、广东、黑龙江三省试点低空开放，市场活力远远没有激活。
　　他举例说，浙江一位民营企业家需要经常在公司总部与300公里以外的一下属工厂间往返，为此曾想购置一架直升机。但在一家工厂考察直升机时，飞机供应商却因为航空管制问题，无法安排他乘机试飞附近数十公里外一个目的地，遂即放弃了购买计划。同样，一家企业希望在上海浦东机场至江苏东台之间安排一次直升机包机飞行，虽然愿意为这趟往返400公里的飞行出价10万元，也因为无法及时办理手续而放弃。
　　记者曾致电一家拥有私人飞机机队的企业。目前外出商务旅行主要乘坐民航班机，私人飞机处于闲置状态。据记者调查，这家企业飞机闲置还有一个重要原因，就是飞行手续过于复杂。(.经.济.参.考.报.)



　　合理的交通运输体系离不开通用航空
　　武汉大学国际问题研究院副教授苗迎春认为，有效率的交通体系，除了包括轮船、火车、货车、大型客车、小汽车和大型航班飞机等交通工具外，还应包括小型通用飞机。只有这样，才能既实现笨重货物的少数点之间的低速高速转运，大规模普通客流的少数点之间交通，又实现少数重要货物的定点转运，以及个体客流的广泛交通，还实现特别重要客流和快件的多点高速交通和转运。
　　在阐述通用航空对中国的意义时，杨笑侬使用了一个设问：如果美国和中国一样管理私人飞机，私人飞机不能到处飞，或者只能在一片划定的空域娱乐，那么90%的人都会把飞机卖掉。这会引发什么情况呢？
　　对此，杨笑侬作了这样的描述：私人和企业都没有了飞机，只剩下警察、救援和其他特种作业的飞机，美国大量小型机场将会被迫关闭，维修、加油服务等会越来越少而且成本高昂，那么剩下的飞机的运行成本将会大幅增加，美国的飞机会越来越少，甚至最后警察和救援部门也用不起飞机了，治安会恶化，交通事故死亡率升高，海难会增加。随着私人飞机和公务机的消失，小型飞机和小型机场缺乏，通勤货运类飞机无法起降和运行成本提高，美国只能在大中城市实现全国范围隔夜快递而无法全国范围实现，企业家到中小城市投资会很不方便，企业和企业家们被迫搬离中小城市。
　　紧接着，美国会出现大城市会变得越来越拥挤，而中小城市越来越落后；企业总体成本会提高，美国企业产品竞争力下降；由于通用航空的缺失，民间飞行员的渠道会缺少，运输航空公司培养飞行员的成本会增高，飞行员们的工资会像中国一样，10倍于普通民众，运输航空票价提高；由于企业集中到大城市，更多的生产资源将不得不从生产地运输至大城市加工；美国将会需要兴建更多的高速铁路和磁悬浮铁路、高速公路；美国将会对公路实行收费以兴建更多的公路；由于对私人研发飞机和飞行的严格管理，更多的年轻人和孩子不能接触到飞机，航空航天人才会减少，美国的航空航天业会越来越缺乏竞争力，波音公司被空中客车挤垮，美国将不得不从欧洲购买客机、军机和航天器。
　　杨笑侬说，之所以出现这些问题，关键在于通用航空在现代社会不可或缺的地位，即合理的交通运输体系离不开通用航空。通用航空所涵盖的私人飞行、公务飞行以及空中的士等，是类似于地面私家车、公务车与出租车的交通体系，这个体系是可以让人们在空中以时速200公里至900公里在几十分钟到几个小时到达全国任何一个地方的方式，是交通方式的高级形态。



　　提速发展需走出认识误区
　　苗迎春说，在中国的交通文化中，对通用航空的理解更多地定义为于私是炫富、作秀和娱乐，于公是紧急救护、新闻采集、警用等，对其交通功能的基本属性认识还不足，进而造成政策制定相对滞后，整个市场的禁锢状态亟待改变。
　　据中国通用航空网相关研究表明：我国通用航空市场要真正将相关产业链激活，首先还是要从激活市场下功夫，亟须在认识方面走出两大误区：
　　一是低空开放影响国防安全。美国有目前世界上最强大的航空航天业和空军，美国军队最致命的力量是空中力量，美国有世界上最发达的民航业和世界上数量最多的飞行员。对此，美国人认为通用航空是这一切的基础，美国的航空航天专家大多是从小接触飞机的。没有通用航空培养、储备技术和飞行人才，这一切都不能存在。我国现在仍在致力于发展大型飞机制造业和高端军用飞机，如果飞行不能够在民间普及，不可能拥有世界上最强大的航空航天业和空军。
　　二是通用航空不安全，民航局和空军对保证安全有重大责任。发达国家成功实践形成的国际惯例是，航管部门不必监控所有在天空飞行的飞机，只要监控在航路上按仪表飞行规则飞行的飞机才有必要，在低空按目视飞行规则飞行的飞机，只要不进入有可能遇到仪表飞行飞机的空域，例如机场终端区就不必受监控。政府给飞机和飞行员一个自由宽松的环境，就是对安全最有力的保证。



　　空域管制创新面临挑战
　　近年来，快速发展的经济为我国通用航空产业提供了广阔的发展空间，通用航空的行业环境也不断得到改善。但由于试点区域尚小，相关设施和政策不完善，商务飞行的便利性无从谈起，因而阻碍了商务飞机市场发展。以武汉直升机通用航空公司为例，现有3架直升机多年来主要经营空中喷药、护林、撒种、施肥、摄影、医疗急救等方面，作为商务出行的租赁则极少。
　　中国通用航空网负责人杨笑侬分析说，经过多年探索，国内通用航空市场在体制机制方面还存在一些弊端，主要包括：
　　一是缺乏一个有效的权威机构。在美国，FAA本来就是一个对通用航空相当重视，管理宽松的机构，通用航空行业还有GAMA，NBAA，AOPA等几个协会，对议会立法和预算都具有很大的影响力。而在中国，通用航空作为行业仍然缺乏与高层特别是立法和财政、交通等层面的沟通渠道。在整个交通体系内，管理层也没有建立起能够总揽全局、制定长远发展规划、提供公共服务与财政支持的权威机构。在地方层面，这一问题更加突出。因此，中国通用航空大发展需要一个既有权威而又懂得通用航空、敢于承担责任的机构和领导者，下决心改革并承担责任。
　　二是人才匮乏。我国目前多数通用航空机构---包括警用航空，管理人员和飞行机务人员大多来自军队，这也许是通用航空总离不开与部队的紧密联系的原因之一。人才缺乏的原因是通用航空没有钱景或者管制太多。这个领域很多方面沿袭计划经济，甚至战争时期的管理体制，日常运行依赖官员许可，每一次任务都牵涉到几个甚至十多个看起来对通用航空毫不在乎的政府或官僚机构。
　　三是立法滞后。目前通用航空领域除飞行员相关政策相对完善以外，通用航空适航、机场管理规章依旧不健全，修建私人机场和私人直升机场无法可依，公共机场可以任意拒绝接受通用航空飞机和乱收费等。全中国飞机---除了运输航空的航班已经基本独立以外，都要服从统一的管理，没有飞行的自由。无论去哪里、飞什么项目、谁来飞、飞多高、飞什么路线、在哪里降落，都要预先申请经过批准。似乎，在中国飞行是世界上最安全的。但实际上，在中国飞行通用飞机可能是世界上最不安全的，尤其是直升机。原因是束缚飞机的管理政策造成的过低飞行利用率和过高平均小时成本，以至无法保证足够飞行训练以及对飞行路线的严格限制和频繁的通信联络对飞行员的干扰，这是造成事故频发的最主要原因。目前的《通用航空飞行管制条例》，比起之前通用航空飞行必须提前15天申请的规定无疑有很大的进步，但仍旧比较粗放和模糊---缺乏对禁止和允许的明确界定、收费的单位和标准等。
　　通用航空的壮大，将会给我国的空域管制带来更大挑战。东方航空董事长刘绍勇建议国家加快推进空域管理体制改革，确保空域资源的有效利用。航空专家、中国工程院院士冯培德还指出，随着通用飞机的大量涌入，我国未来10年，空中拥堵问题还会持续加剧，大城市地面车辆拥堵的局面会在空中出现，特别是在繁忙机场上空，不仅会影响效率、浪费资源，还将成为重大安全隐患，必须给予高度重视。



　　综合多位专家的建议，主要包括以下几个方面：
　　---建立通用航空特区先行先试。由民航、军队与一个最有意愿发展通用航空的省市政府合作，合并空管机构，实行低空开放和开放的机场管理，对服务公众的小型机场提供财政补贴，对飞机和飞行实行出燃油税以外的零收费服务。
　　---建立通航法制体系。民航部门将一部分职能交给通用航空行业协会，或者与行业协会充分合作，使很多政府不必要管理的方面成为行业自律行为，例如私人机场的规范。明确民航管理由内部管理走向社会化管理，由人治走向法制；民航管理部门需对其管理承担法律责任，不适当管理导致运营人损失要承担法律责任。
　　以法规或者条例形式明确：飞机（除大型私有航空器以外）拥有有效三证、保险；飞行员有相应执照，就可以自用飞行，无需其他审定和证照；私人飞机起降场地不设强制性标准，只有建议标准，特别是直升机（某些特许管制如禁区、噪音管制等除外）；民用开放机场有义务接收包括通航在内所有飞机，统一收费标准；在民航范围内建立低空开放的即报即同意管制体系；在民航范围内允许航空器按照VFR标准不沿航线飞行。
　　---规范机场管理。当前我国的很多民用机场企业化特征明显，而忽视了自身的社会责任。机场是一个特殊的公共资源，事实上也主要是由纳税人的投资和土地建造的，应该服务所有纳税人。有必要规范机场收费，通用航空也将机场收费纳入燃油税之中，简化管理。此外，民用机场应该向私人飞机开放。（到本世纪初，美国总共有约2万个民用机场，绝大部分是私人机场、公共机场，专门为定期航班服务的机场只有约500个。建议按照美国的模式，财政对提供公众飞机停放服务的机场，包括私人投资机场一样提供补贴，这样可以减少国家财政对建设机场的直接投资，发展完善的交通体系。
　　---设立非管制空域。法律只能禁止公民做什么，而不能规定公民只能做什么。对通用航空而言，应该在现有通用航空管理飞行规定的基础上责成空管部门划分临时非管制空域，供所有通用飞机共用。也可以将全国所有飞行单位申请的临时飞行空域集中上网公示，供全国所有通用飞机共用。
　　---免除直升机野外临时起降审批。我国正在大力发展直升机，但民用直升机特别是民间所有的直升机，在野外起降要经过审批，这与国际通行惯例相悖，也不符合法制精神。
　　---建立协作机制。在文化层面，要建设自由、勇敢的航空精神。因为长期的管制，现在航空界很多人失去了航空精神，他们害怕飞行，希望飞机总是安全地呆在地面上，有的人成了专门打压飞行的人，这种局面必须改变。在操作层面，要改变目前通用航空领域飞行、维修人员不能通用、地面保障自成体系、飞行空域单独申请、不允许多架飞机在同一区域作业等不符合现实需要的条条框框，在操作层面建立通用航空协作精神。



　　激活相关产业链指日可待
　　人才资源紧缺、相对薄弱的航空工业基础、文化氛围不足、政策法规的限制、基础设施滞后等因素，是我国通用航空产业发展的主要障碍。按规划，低空开放试点下一步北边将从黑龙江、吉林向辽宁和内蒙东部延伸，南边从广东、海南延伸到广西、湖南、湖北，这样形成南北对进格局，每年增加的省区都在不断扩大，争取到2015年全国低空全面放开。业内专家对此表示，尽管在空域管的制的政策、法律法规等方面将面临严峻挑战，我国与通用航空相关的产业链被激活已指日可待。
　　我国通用航空产业起步较晚，同美国、欧洲等发达国家相比，在通用飞机数量，配套设施，空域开放程度等方面有很大差距。湖北省空管部门认为，湖北进入先期试点，这将给全省通用航空的发展带来机遇。目前，湖北省尚没有私人飞机，仅几家通用航空公司拥有适用低空飞行的飞机，且主要以航拍航测、飞播造林、农林灭虫等通用航空服务为主。如果湖北省率先开放低空空域，或将吸引其余省份通用航空公司前来发展。
　　另外，湖北省还有研制通用航空飞机的基地。在荆门的中航工业特种飞行器研究所，去年试飞成功的海鸥300水陆两栖飞机，受到民航界高度关注。业内人士认为，随着国家对于低空空域的开放，这种只需要河面、湖面上起降的水上飞机也将有非常广阔的市场。
　　湖北蔚蓝国际航空运动学校负责人认为，低空空域目前的产业和商机主要是直升机等航空器的制造和航空旅游市场，未来低空航空产业随着政策的逐步开放，商机可能会出现爆发性增长。我国最大的城中湖---东湖内景区相关负责人也向记者表示，在旅游开发上，由于管辖和审批手续的繁琐等原因，低空飞行的旅游开发也一直停滞不前。这位负责人告诉记者，包括水上飞机、滑翔伞等旅游项目目前都处于小规模的运营阶段，因此就更谈不上诸如城市航空观光的项目，一旦市场放开和完善，景区未来肯定会加大投入，开发更多的低空旅游项目。
　　据业内人士分析，市场期待已久的低空空域开放以后，作为战略性新兴产业重要组成部分的通航产业，将带动超万亿元的市场规模以及整个产业链10年黄金期。今后10年间。我国通用航空年均增长有望达15%以上。随着低空空域需求剧增，到2015年我国需要各类通航飞机约5840架，到2020年需要各类通航飞机约10260架，其中私人飞机、公务机及培训等需求增长较快，尤其是私人及公务市场需求可能有爆发性增长，未来10年需求将超过万架。
　　正是在国内通用航空市场种种利好信息的鼓励下，今年3月1日，中航通飞宣布收购美国西锐公司（全球第二大通用飞机制造企业）100%的股权，这也是中国航空工业首次并购欧美发达国家飞机整机制造企业，充分表现出中国通用航空的发展潜力和雄心。(戴劲松苏晓洲)（.经.济参.考.报.）


　　
　　总投资逾20亿昌平北航共建通用航空产业园
　　昌平区政府与北京航空航天大学日前签署《战略合作框架协议》，共同建设北京通用航空产业园。
　　根据协议，北航昌平基地将着力开展重大项目创新研发，实施重大科技成果转移、转化和产业化，并以建设成为国内顶级的教育基地为工作目标。昌平区政府将在土地、人才吸引、政策落实及住房保障等方面给予全力支持。作为北航昌平基地的重要建设内容，昌平区政府将与北京航空航天大学在昌平区打造北京通用航空产业园。
　　北京通用航空产业园将围绕北京通用航空产业发展重点领域，打造通用航空共性及关键技术开发平台，实施相关成果的技术转移与产业化工作，实现通用航空产业链上下游优势企业在昌平实现集聚，承载北京通用航空产业发展战略。
　　首批拟入驻昌平北京通用航空产业园的项目包括大型钛合金激光快速成型技术产业化、通用航空重油发动机研制、通用航空器适航验证系统、高集成度通用航空电子系统技术产业化项目、智能化飞行平台、康复辅具及医疗器械共性技术支撑平台等十几个项目，项目建设期2-5年，预计总投资超过20亿元，建成投产后年产值可达26亿元。



　　李家祥：中国航空公司要加快谋划飞出去战略
　　民航局局长李家祥在2011年中国民航发展论坛上发表演讲。
　　中国民航业将长期处于黄金发展期，其在改善投资环境、促进对外开放，优化经济结构、带动产业升级，拉动经济增长、促进城市发展，实现区域协调发展、富民固边战略等方面的战略地位与作用也将日益凸现。5月11日至12日，以民航业与转变经济发展方式为主题的2011中国民航发展论坛在北京举行。
　　民航局局长李家祥在论坛上作了题为《中国航空公司要加快谋划飞出去战略》的主题演讲，国际民航组织秘书长雷蒙·邦雅曼、美国运输部助理部长苏珊·科兰德、美国联邦航空局副局长麦克·胡尔塔、欧盟航空运输司司长马修·鲍德温、新加坡民航局局长叶旺兴，我国财政部副部长张少春、国家发展改革委员会基础产业司相关领导以及河北省人民政府副省长宋恩华、河南省人民政府副省长张大卫、重庆市人民政府副市长童小平、新疆维吾尔自治区党委常委宋爱荣等来自政府、国际行业协会及民航企业的60多位演讲嘉宾参与了演讲与讨论。来自亚洲、北美、欧洲、中东等20多个国家、100多个政府与企事业单位的600多名与会代表参加了论坛。民航局副局长王昌顺、李健出席论坛，副局长夏兴华主持论坛并致开幕辞和闭幕辞。
　　李家祥在演讲中指出，长期以来，中国民航业发展始终存在着诸多结构性矛盾，国际航空运输自由化与中国民航业整体国际竞争力不强，是主要矛盾之一。积极应对中国民航业面临的种种挑战，进一步提升全行业整体竞争力，涉及到行业内外许多综合性工作。从中国民航业国际竞争力现状、国内交通运输方式发展态势、中国民航业自身发展特点三方面来看，中国航空公司的国际竞争力不强，各航空公司应该担当主体责任。特别是骨干航空公司要以国家利益、行业发展作为共同的责任、神圣的使命，加快谋划飞出去战略。李家祥认为，中国的航空公司要飞出去，需要切实形成差异战略，加快建设枢纽网络；切实用好航权资源，加快开辟洲际航线；切实加强内外合作，加快形成竞争合力。
　　李家祥强调，优化中国航空公司总体结构，对提高中国民航业的竞争力至关重要。中国航空公司构建枢纽网络，在战略上建立分工协同机制十分迫切；抓紧解决协定执行率不足问题，要形成有效的激励和约束机制。加快开辟洲际航线，则要切实调整机队结构；关注世界航空运输业竞争格局走向，要鼓励中国航空公司联合重组。扭转中国货运航空竞争乏力势头，要进一步支持货运航空发展、壮大企业规模。
　　为期两天的会议，与会代表们将就全球民航业面临的变革与挑战、民航业与区域经济社会发展、民航业的安全发展、航空公司盈利模式的转变、机场转变发展方式的展望、支线航空的5年展望、中国公务航空的发展趋势、电子商务与营销创新、助力民航发展方式的转变、空中航行新技术的最新应用、空中交通管理运行的国际经验等议题展开充分的讨论与交流。
　　与会代表一致认为，展望未来5-10年，随着电子商务市场的蓬勃发展、航行新技术的不断应用、民航业与地区经济发展的互动关系加强与航空公司商业模式的变革，全球民航业必将步入新的发展期，也将面临更多的挑战与变革。要保证民航业的可持续发展，发挥民航业在经济社会发展中的战略作用，就必须加强国际协调与合作，加快全球民航业增长模式转变，加大技术创新与运用、改变传统的运营与服务模式。
　　与此同时，与会代表表示，引导航空公司逐步形成差异化战略定位，打造具有不同运营模式的高品质航空公司是民航业加快发展方式转变与行业经济结构的调整，以更好地服务国家和区域经济社会发展战略的部分内容。为此，要鼓励各省（区、市）成立统一的机场管理运营机构，依托大机场带动中小机场的发展。此外，还应支持各地区发展通用航空、兴办通用航空企业，不断满足现代经济社会对通用航空的各种需求；不断扩大机场服务和辐射区域范围，建设以机场为中心的现代综合交通运输体系。（.中.国.民.用.航.空局.）


　
　　世纪证券：通用航空业低空放开扩大空间
　　我国通用航空业尚处于初级阶段，与美国等通用航空发达国家差距巨大。2009年全球通用航空机队规模30多万架，其中美国就拥有22.4万架，加拿大、巴西等国家通用航空机队规模也在万架以上，而我国通用航空机队规模目前只有约1000架；美国2009通用航空年飞行时间为2400万小时，而我国通用航空年飞行时间仅12.3万小时，不及美国的1%；美国通用航空对其经济贡献1500亿美元，占其GDP约1%，并带动就业人数126.5万，而我国通用航空应用市场份额仅17.9亿人民币，主要应用在工业、农林等领域，私人及公务市场刚刚起步。
　　多因素制约我国通用航空发展，政策管制是关键因素。政策管制是制约我国通用航空发展的主要因素：我国空域受军方管辖，低空空域受到管制，飞行管理体系严格。其他制约因素包括：通用航空器制造落后，产品低端单一，公务机等高端产品主要依赖进口；机场建设落后；飞行员短缺；运营配套服务落后等。
　　低空空域放开将刺激我国通用航空产业发展。据通用航空专家委员会2004年预测，到2015年我国需要各类通航飞机约5840架，到2020年需要各类通航飞机约10260架，其中私人飞机、公务机及培训等需求增长较快，而我国目前通用航空器规模仅约1000架，需求空间巨大；若考虑低空放开，尤其是私人及公务市场需求可能有爆发性增长，未来10年需求将可超过万架。
　　关注通航产业链上各领域受益的相关公司：如果低空开放试点运行推广顺利以及具体方案措施不断推出，将会刺激我国通用航空私人飞行、公务飞行等的活跃，并带动通航飞机制造、通航运营服务、维修等整个通用航空产业链的发展。从通用航空产业链上各领域角度看，随着低空空域开放政策的进展，以下几类相关公司将会受益：一类是通用航空飞机制造类公司，如中航工业旗下唯一的直升机制造业务上市平台公司哈飞股份；二是通用航空运营及维修的龙头公司，如海上石油直升机运营服务为特色的通航运营龙头中信海直，以及航空维修龙头公司海特高新等；三是通航基础服务及设备等细分领域的龙头公司，如空管系统产品领域龙头川大智胜，航空地面设备及配套龙头企业威海广泰等。
　　风险因素：低空空域开放政策强度及进度的不确定性；具体套配政策跟进的及时性；以及政策的执行效率。



　　兴业证券：通用航空春意盎然，低空开放一触即发
　　投资要点
　　促进通用航空发展是建设民航强国的重要组成部分。通用航空是民航的两翼之一，为民航完整产业链重要组成部分。它对社会经济发展的贡献不仅体现在通用航空产业链本身，还为商业航空运输输送了大量的专业技术和管理人才，是整个民航业发展的基础，更在国家经济建设、社会发展、公共服务等方面发挥着不可替代的作用。
　　低空开放吹响通航大发展的号角。我国过去通用航空发展滞后的首要原因在于低空空域没有放开。目前低空开放技术条件已经成熟，空军部门、民航总局、地方政府、中航工业集团及相关企业利益博弈倒逼空域管理体制改革，鼓励政策频出，低空开放终于踏上破冰之旅。
　　私人消费未来将成为通用航空产业发展最重要的引擎。假设6万名亿万富豪中有5%购买私人飞机，则市场容量高达600亿元。若考虑到后续的维护、运营、油料消耗，则市场容量更大。只要政策放松、空域放开，中国通用航空市场将出现快速发展局面。
　　基础设施供应不足，供给能力尚待完善。由于之前低空空域尚未开放，通用航空发展受到压抑，导致基础设施供应不足、供给能力尚待完善。基础设施、人才培养、飞机制造和维修能力的发展需要时间的积累，但它们并不是制约中国通用航空发展的根本原因。在潜在需求旺盛、低空逐步开放的情况下，中国通用航空必将迎来蓬勃发展的春天。
　　在通用航空的产业链上，研发制造、通航运营、客户培训、服务保障四个环节占据了核心地位。从产业生命周期角度来考虑，我们认为卖水胜过淘金：运营托管、维修培训、服务保障将先于研发制造受益。我们认为未来产业链发展情况为：通航发展，基础先行;运营托管，导入市场需求;维修培训，促进产业发展;飞机制造，由外而内、先部件后整机。
　　我们重点推荐通航产业链中的川大智胜、中信海直、海特高新、博云新材、四创电子、威海广泰，给予它们推荐评级。(.兴.业.证.券.)



　　中银国际：通用航空行业腾飞在即
　　主要观点
　　我国通用航空近十年发展迅速，已具备一定规模，但与国民经济和航空运输业发展规模相比，仍处于滞后状态。
　　国家加快培育和发展高端装备制造业战略将助推通用航空业发展提速。加快通用航空发展是我国建设民航强国的重要内容之一，通用航空行业的发展已到了井喷的关键时刻。
　　民航局将制定通用航空十二五专项规划，将从通用航空政策法规体系建设、行业发展、专业技术人员培养、机队配置、维修保障能力建设、机场建设、航空应急救援能力建设、航油保障设施布局等方面入手，推动通用航空稳步、协调发展。
　　就通用航空企业的投资机会而言，我们认为可能在传统的通航服务(如石油服务、飞行驾照培训)、基础保障体系(如维修、培训、FBO固定基地运营商)等方面率先出现，但目前二级市场投资标的不多。



　　9大概念股价值解析