事实上，在业务流量高速增长的背景下，包括澳门机场、广州白云机场（600004）、香港机场以及珠海机场在内的珠三角五机场，目前均在进行扩建。

　　“广州白云机场和深圳宝安机场已经分别在2006年和2005年就提前超过了设计容量。”民航中南局局长蒋怀宇在当日上午的会议中称，在目前的空域条件下，白云机场和深圳机场的飞机起降小时高峰分别达65架次与44架次，突破了由民航空管系统为两机场设定的小时高峰58架次与34架次，安全压力巨大。

　　他还透露，即使深圳机场的第二跑道在2012年启用，亦受制于空域限制，“不能实现最优的飞行程序设计，也就不可能实现航班量的较大幅度增长”。

　　中国民航局空管办主任苏兰根为此提出，应采取统一规划珠三角空管系统、空管标准、空管运行程序等手段，重点缓解近期珠三角地区东部流量拥堵，在2015-2020年逐步解决珠三角的空域问题。

　　“这个问题多年都没有进展，”这次A5会议演讲嘉宾之一、联合国发展署中国城市空间发展战略研究项目顾问王缉宪对本报记者说，“在空域问题上长期存在透明度不足，军方亦应该参与讨论进程。”

　　增长紧箍咒

　　广州、深圳与香港作为珠三角业务最繁忙的三个机场，扩建计划均箭在弦上。

　　根据本报记者获得的《大珠三角机场扩建规划》研究，白云机场在2010年的旅客吞吐量与货邮吞吐量已分别达4098万人次与114万吨，到2020年，白云机场将需要处理每年8000万人次与300万吨的客货吞吐量，飞机起降架次亦将自目前的每年32.9万架次上升至65-70万架次。

　　深圳机场的跨越式发展将令其在2020年将分别处理4500万人次与240万吨客货量，大幅超越2010年2671万人次与80.9万吨的客货处理量。汪洋对此表示，深圳机场第二跑道与第三航站楼等设施陆续投入使用后，深圳机场地面资源紧张的约束状况将得到一定程度的缓解。

　　然而，空中的资源紧张却是另一回事。本报记者获得的另一份深圳机场与澳门机场的联署建议指出，“民航空域资源有限，航班和旅客需求增长过快，势必造成航路紧张，尤其是珠三角地区机场分布紧、航班密度大，航班流量控制导致延误情况严重……这些都是短期内无法缓解的硬伤。”

　　香港机场亦已濒临处理极限。国际航协对本报指出，现时香港机场飞机起降小时高峰为60架次，即使如香港民航局建议般将这一上限调升至68架次，这亦仅仅意味着5500万人次的每年客流量处理能力，而在2010年，香港机场已经接待了5095万人次，即已经使用了90%的最高处理能力。国际航协理事长Giovanni Bisignani为此呼吁香港必须尽快规划和兴建第三跑道。

　　但这些扩建工程均潜在加大了空管压力。“珠三角南北两个机场群（注：以广州为中心的北部机场群；以深圳、香港为中心的南部机场群）源发交通的特点突出，大量航班在密集的机场中频繁起降，相互穿越，拥挤在狭小的空域内。”苏兰根表示，港、深、澳、珠机场的飞行程序相互交错，上升、下降地带重叠，这不但为空域规划和飞行程序设计带来挑战，而且南部机场群前往西南、华北、华东与中南的交通流与北部机场群的交通流在广州管制区汇集，令空管系统承压“巨大”。

　　解咒设想

　　这令民航局空管办提出了打破再重建现有空管思路的药方。

　　用苏兰根的话说，即“围绕整体最优原则，打破现有的请报区和管制区边界，统一设计港、深、澳、珠机场的飞行程序”，他相信，这能解决今后深圳与香港机场多跑道同时运行所需的空域。同时，他又建议，由于目前内地与港澳在度量衡、管制间隔、通话用语、过渡高度层等方面均有差异，为提高效率，应进一步统一三个地区的空域管制运行标准。

　　王缉宪批评称，统一度量衡的问题多年都无法解决，因为其中透明度太低，外界无从得知改革被卡在哪一个环节，而且空域的重要利益相关方亦并非悉数参与其中，导致有令亦难行。

　　然而，苏兰根表示，近期与中远期空管部门在珠三角空域的工作重心均已明确。其中，近期的要务在于缓解珠三角地区东部流量拥堵问题，增加前往华东与日韩方向的飞行容量，并减少向西离场的飞行拥堵，增加前往西南地区的飞行容量，综合考虑北部机场群与南部机场群的向北离场问题，增加向北离场的飞行容量。

　　而在中远期的2015-2020年，将“实现珠三角空管统一规划、统一标准、统一程序，建设先进的信息平台，解决内地、香港与澳门地区的航空运输协同发展问题。”与此同时，A5也签署备忘录，约定“互相定期通报航空交通流量资料，磋商共同关心的议题”。