上周五由于受到监管层可能暂缓中概股回归借壳等消息的影响，沪深两市股指在早盘冲击3000点未果之后大幅下挫，前期受到市场亲睐涨幅较大的壳资源板块全线暴跌，引发市场不安情绪扩散，卖盘增加，最终各主要板块全线下跌。当日上证综合指数下跌2.82%，深证成指下跌3.57%，创业板指数跌幅更是达到4.27%。

　　根据近期发布的数据，“国家队”已经成为A股市场的“系统重要性参与者”，包括证金公司，外管局，汇金公司以及定制公募基金等A股“国家队”共持有1300多家上市公司股份，占全部A股上市数量的45%左右，持股市值总额约2.6万亿元，占A股总市值的6%左右。对于投资者而言，“国家队”的加入增添了市场博弈的复杂性，市场被熊市思维主导。

　　目前A股所处的环境有所改善，但仍缺乏支撑市场持续向上的强大动力，投资者需要保持耐心，以时间换空间，等待伴随市场调整而出现的做多时机。

　　基金经理论市：大盘调整不足惧，趁机低吸潜力股

　　上周前四个交易日A股市场窄幅震荡，周五出现较大幅度回调。截至上周五收盘，上证综指收于2913.25点，全周下跌0.85%，深证成指收于10100.54点，下跌0.40%，创业板也出现一定幅度回调，一周跌幅为0.45%。在成交量方面，上周五出现放量下跌，两市共成交约6600亿元，较前四个交易日明显增长。板块方面，前期较为弱势的煤炭钢铁继续领跌，其中煤炭板块跌幅最大，全周录得跌幅5.71%，但食品饮料板块整体上涨0.88%，为上周唯一取得正收益的行业板块。

　　上周公布的4月份财新制造业PMI为49.4，连续第14个月低于50荣枯线，不及预期和前值，显示中国制造业运行继续放缓。服务业PMI指数由前月的52.2下滑至51.8；虽综合PMI环比亦由51.3下降0.5个点至50.8，但仍处于扩张区域，服务业扩张帮助抵消制造业放缓的部分压力,整体而言经济依旧处于寻底阶段，短期难以有较大起色。

　　有传闻说证监会考虑暂缓在海外上市的中概股回到国内上市，导致A股中壳价值面临价值重估，这也是引发上周五市场大幅下落的因素之一，我们认为，无论该传闻是否属实，并不改变A股逐渐转向追求业绩增长、基本面改善的投资理念。A股市场从去年6月份高位近5000点运行至目前的约2900点，一些行业板块的估值水平显著下移，不少股票已经具备一定的投资价值。我们将继续关注增长前景较为确定且估值水平已降至合理区间的优质个股。

　　专栏：无人驾驶汽车离我们还有多远

　　当今时代，科技进步日新月异，若干年前觉得很遥远的事物在今天悄然变为现实，科技在时时刻刻改变着我们的生活。智能手机变得更加普及，互联网已经成为必备工具，3D打印的应用越来越广泛，Alghago战胜了世界顶尖的围棋九段，自动化、智能化成为众多产业追逐的目标，汽车就是一个典型的例子。

　　在汽车行业，2015年令人感受最深的是新能源汽车的爆发，今年则不同，无人驾驶汽车抢尽了风头。2016年1月，美国运输部部长在北美车展上代表奥巴马政府宣布给予无人驾驶40亿美元的资金支持，资金将于2017年开始拨付，旨在帮助制造商、科技公司在未来十年中开发出更加安全、智能化的车辆。一时间，无人驾驶汽车成为人们关注的焦点之一。美国对无人驾驶的资金支持预计将大大加快无人驾驶市场化进程，那么无人驾驶汽车离我们到底还有多远？

　　2016年2月份，美国高速公路交通安全管理局认定谷歌的无人驾驶汽车没有传统意义上的‘司机’，并在一段时间后对谷歌发出了相关的书面通知；与此同时，美国具体的国家级无人驾驶汽车标准细节也将在2016年7月陆续问世。此前人们对无人驾驶汽车的最大疑问就是无人驾驶汽车的合法性，美国的表态是第一次在国家法律层面上对自动驾驶技术进行扶持与引导，无疑清除了无人驾驶进一步普及的法规障碍。

　　美国并非个例。2016年3月，联合国欧洲经济委员会表示，1968年通过的《维也纳道路交通公约》中有关车辆无人驾驶技术的修正案自当天起正式生效。这项修正案规定在全面符合联合国车辆管理条例或者驾驶员可以选择关闭该技术的情况下，将驾驶车辆的职责交给无人驾驶技术可以被允许应用到交通运输当中。出于对道路安全考虑，《维也纳道路交通公约》之前规定驾驶车辆的职责必须由人类驾驶员负责；此次修正案的生效明确了无人驾驶系统上路的合法性，为无人驾驶汽车的推广奠定了法律基础。在《维也纳道路交通公约》的基础上，相信各国将会推出相应的法规，以支持无人驾驶汽车的发展。

　　谷歌自2005年开始介入无人驾驶汽车项目，在无人驾驶方面走在了世界前列。谷歌的无人驾驶汽车测试里程已经达到几十万公里，最近宣布又牵手汽车巨头菲亚特开发无人驾驶汽车。国内车企长安、上汽、长城等均有自己的无人驾驶汽车计划，长安已经完成了2000公里的测试，国内众多的汽车零部件公司也纷纷布局无人驾驶，为整车做配套。博世集团今年1月宣布，计划2017-2018年将完成基于高速公路的辅助驾驶系统，到2020年前，车辆在高速公路上实现L3无人驾驶，到2025年实现完全无人驾驶L4。

　　目前业界普遍将无人驾驶技术分为四个阶段（L1-L4）。L1是辅助驾驶阶段，汽车具备多个自动控制的功能，如车道偏离预警；L2是半自动驾驶阶段，汽车具备了如紧急自动刹车系统、自动巡航系统等功能；L3是高度自动驾驶阶段，汽车在一定的条件下可不用控制汽车，同时在必要的时候驾驶员接管驾驶；L4是无人驾驶阶段，只需事先输入目的地等信息，行驶过程无需人工操控。辅助驾驶在中高端车上逐步普及，部分车型已经具备了半自动驾驶的多项功能，因此，我们当前其实正处于L2的阶段。

　　无人驾驶汽车本质上是一种带轮子的机器人，也可以认为是人工智能的体现，因此，谷歌等IT巨头在研发无人汽车方面非常积极，因为这些企业具备人工智能技术优势。谷歌等IT企业基本是直接切入到无人驾驶阶段，他们通过网络技术，整个各类传感器，通过不断地测试，积累了丰富的数据。与此同时，整车厂和零部件厂商则采取了循序渐进的路线。传统厂商先从ADAS做起，并随着交通状况复杂程度的提高，提升智能化程度。

　　两者并不冲突，谷歌、百度等更注重汽车的网络化，采用高精度地图，在感知方面积累数据，提高识别率。而传统零部件厂商更偏向于执行层，力度达到在缺少驾驶员的情况下完成制动、转向等动作时更加平稳、安全。如汽车零部件巨头博世研发的IBooster系统，是一套近几年才研发成功的制动系统，该系统使得制动更加灵敏，通过调整参数，可以非常容易地提高驾驶的安全性和舒适性，并且可以与无人驾驶汽车中央控制系统方便地对接。预计未来，两者会逐步融合。

　　不过，当前无人驾驶汽车面临的问题还很多。谷歌无人汽车车顶上安装的360度扫描的激光雷达，价格高达60多万元人民币，这个数字超过了大多数中高端汽车本身的价格。诸如此类的其他一些部件价格也不菲。Mobileye是一家ADAS系统供应商，这家位于以色列的公司成立于1999年，产品为依靠摄像头的视觉系统，算法是最为核心的环节。依靠多年的数据积累，Mobileye已经成为ADAS的寡头，其产品在特斯拉、奥迪、宝马、福特、通用、丰田、沃尔沃、本田等十数个品牌车型配备，可以看出，Mobileye的产品已经非常成熟。尽管如此，面对更为复杂的交通环境，如没有车道的路段、夜晚、暴雨等情形导致车辆感知系统的视觉识别率降低，事故隐患大大增加。

　　因此，无人驾驶汽车还有相当长的路要走。在中短期内，比如5年左右，无人驾驶汽车预计会在一些特殊场景中普及，如厂区内执行固定作业的车辆，景区内的观光车、摆渡车，甚至高速公路等。之后，随着无人驾驶技术的成熟、成本的下降，普通道路上的无人驾驶汽车市场化预计会真正开启。